https://madrid.hostmaster.org/articles/sumud_flotilla_israel_vs_nato/it.html
La Flottiglia Sumud Globale, un convoglio internazionale senza precedenti volto a rompere il blocco di Israele su Gaza, in atto da 17 anni, si trova ora a meno di 400 miglia nautiche dalla sua destinazione. Navigando sotto molteplici bandiere nazionali, trasporta passeggeri provenienti da oltre quaranta paesi: palestinesi come l’eurodeputata Rima Hassan, membri del Parlamento Europeo tra cui Annalisa Corrado, Benedetta Scuderi, Emma Fourreau e Lynn Boylan, l’ex sindaca di Barcellona Ada Colau, l’attivista per il clima Greta Thunberg, diversi politici in carica ed ex, e persino veterani americani. Tra loro c’è l’ex primo ministro libico Omar al-Hassi, a bordo della nave libica Omar al-Mukhtar. La sua partecipazione lo rende il funzionario di più alto rango fisicamente presente, segnalando che questa missione non è un gesto marginale, ma un atto politico serio.
La flottiglia è scortata da navi della NATO provenienti da Grecia, Spagna, Italia e Turchia. Italia e Spagna hanno impegnato navi in posizioni di salvataggio protettivo, mentre la Grecia ha garantito un passaggio sicuro nelle sue acque e ha informato Israele della presenza di cittadini greci a bordo. Il convoglio ha già subito molestie da droni vicino a Creta, con l’uso di dispositivi stordenti e irritanti contro barche disarmate. Nonostante questi rischi, continua ad avanzare, mettendo alla prova non solo il blocco di Israele, ma anche la credibilità del diritto internazionale.
Per i palestinesi, la flottiglia è una lifeline. Con oltre 64.000 morti dall’ottobre 2023 e Gaza sottoposta a condizioni di carestia deliberate, il cibo, i medicinali e le forniture che trasporta sono disperatamente necessari. Ma è anche una sfida politica. Riunendo legislatori, sindaci, un ex primo ministro e attivisti riconosciuti a livello globale, la flottiglia insiste sul fatto che il blocco di Gaza non è semplicemente una crisi umanitaria, ma una prova del diritto stesso.
I viaggi precedenti – il Mavi Marmara, Madleen e Handala – hanno dimostrato sia la brutalità dell’applicazione di Israele sia i quadri giuridici che viola. Le loro lezioni ora plasmano il modo in cui il mondo deve vedere il viaggio di Sumud.
Il 31 maggio 2010, i commando israeliani hanno assaltato il Mavi Marmara, una nave turca che guidava la prima Flottiglia della Libertà per Gaza. L’abbordaggio è avvenuto in acque internazionali e ha provocato la morte di 10 civili e il ferimento di decine di altri.
Analisi giuridica
Il Mavi Marmara ha stabilito il precedente che Israele poteva attaccare navi civili con forza letale in acque internazionali ed evitare conseguenze.
Il 9 giugno 2025, il Madleen, una nave umanitaria battente bandiera britannica, navigava a 160 miglia nautiche da Gaza quando è stata intercettata dalle forze israeliane. Tra i passeggeri c’erano Greta Thunberg e l’eurodeputata Rima Hassan. L’equipaggio ha riferito di interferenze elettroniche, spray irritanti, abbordaggio forzato e detenzione.
Analisi giuridica
Il Madleen ha dimostrato la volontà di Israele di commettere pirateria e presa di ostaggi contro civili di alto profilo in pieno giorno.
Il 26 luglio 2025, il Handala, che trasportava attivisti e aiuti da oltre una dozzina di paesi, è stato intercettato a 40 miglia nautiche da Gaza. Israele ha abbordato, sequestrato la nave, detenuto l’equipaggio e confiscato gli aiuti.
Analisi giuridica
Il Handala ha mostrato che l’applicazione del blocco non era una misura difensiva, ma un atto offensivo di terrore contro gli sforzi umanitari.
Questi precedenti – Mavi Marmara, Madleen, Handala – rivelano un modello di uso illegale della forza. Tuttavia, la Flottiglia Sumud è accompagnata da scorte della NATO.
Secondo quanto riferito, gli ordini permanenti vietano alle scorte di aprire il fuoco o intraprendere rappresaglie. Tuttavia, sono anche incaricate di proteggere la flottiglia. In pratica, ciò significa adottare una postura protettiva, interponendo navi da guerra tra gli attaccanti israeliani e le barche civili.
Se Israele apre il fuoco, gli ordini di contenimento vengono automaticamente annullati. Un comandante navale ha sia il diritto che il dovere di difendere la propria nave ed equipaggio. Questo dovere si basa su:
Il precedente dell’USS Vincennes sottolinea la forza di questa dottrina. Nel luglio 1988, la nave abbatté per errore il volo 655 di Iran Air, uccidendo 290 civili, dopo averlo erroneamente identificato come un aereo ostile. Il comandante non fu punito. La razionale era semplice: il dovere intrinseco di un capitano di difendere la propria nave ed equipaggio è fondamentale, anche se tragicamente sbagliato. Applicato qui, se il fuoco israeliano colpisce una scorta della NATO, i comandanti saranno legalmente obbligati a rispondere in autodifesa.
Dopo aver respinto un attacco iniziale, i capitani devono notificare ai loro quartieri generali, che riferiranno al Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite ai sensi dell’Articolo 51. Gli Stati possono quindi invocare l’Articolo 5 della NATO, avviando consultazioni a livello di alleanza sulla difesa collettiva.
Al centro della disputa c’è lo status dello spazio marittimo di Gaza. Israele stesso non rivendica Gaza come territorio sovrano. Nel 2005 ha ritirato i suoi coloni e le forze terrestri permanenti e non amministra Gaza come fa con le aree costiere israeliane. Secondo la logica del diritto internazionale, questa assenza di rivendicazione rende il mare adiacente acque palestinesi.
Secondo la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), un’entità costiera ha diritto a un mare territoriale di 12 miglia nautiche e una Zona Economica Esclusiva (ZEE) di 200 miglia nautiche, soggetta alla geografia. Gaza, come parte del territorio palestinese occupato riconosciuto da oltre 140 Stati membri dell’ONU, ha quindi un diritto legale alle zone marittime. All’interno del mare territoriale, dovrebbe applicarsi la sovranità palestinese; oltre, la ZEE garantisce diritti esclusivi sulle risorse, mentre l’alto mare oltre è governato dalla libertà di navigazione.
Le azioni di applicazione di Israele avvengono quindi in acque che sono:
Sequestrando navi in queste zone, Israele viola il principio fondamentale della libertà dei mari.
Israele giustifica le sue azioni invocando il diritto di blocco secondo il Manuale di San Remo sul diritto internazionale applicabile ai conflitti armati in mare (1994). Ma le regole di San Remo contraddicono la posizione di Israele in diversi modi:
Israele non ha soddisfatto questi standard. Il Madleen trasportava attivisti e forniture umanitarie, inclusi latte per neonati e aiuti medici. Il Handala trasportava cibo e medicinali per una popolazione già in condizioni di carestia. In nessun momento Israele ha presentato prove verificabili che uno dei due rappresentasse una minaccia alla sicurezza. A meno che non si consideri assurdamente il latte per neonati un’arma, le azioni di applicazione di Israele erano chiaramente illegali.
Non riuscendo a stabilire una necessità militare valida, il blocco di Israele non può essere considerato legale secondo San Remo. E poiché il blocco, in pratica, produce carestia, privazione e sofferenza indiscriminata, equivale a una punizione collettiva, vietata dalla Quarta Convenzione di Ginevra e condannata in numerosi rapporti delle Nazioni Unite.
Pertanto, dal punto di vista del diritto marittimo internazionale:
Un attacco israeliano alle navi da guerra della NATO creerebbe la prova più grave nella storia dell’alleanza. L’Articolo 5 dichiara che un attacco a un membro è un attacco a tutti.
Ma l’astensione non è la stessa cosa che schierarsi con Israele. La NATO consente contributi differenziati: i membri possono scegliere la forma della loro risposta, ma non possono negare che si sia verificato un attacco armato. Rifiutarsi di agire del tutto – o peggio, schierarsi apertamente con Israele contro i partner dell’alleanza – devasterebbe la credibilità della NATO.
Tale disunione incoraggerebbe gli avversari. La Russia coglierebbe il precedente, utilizzandolo per testare la determinazione della NATO in Europa orientale. La Cina noterebbe la frattura come prova che le alleanze occidentali non possono imporre una difesa collettiva contro aggressori politicamente sensibili. La coesione che scoraggia la guerra in Europa e Asia sarebbe indebolita.
In breve: se la NATO non riesce a difendere i suoi membri contro l’aggressione israeliana, mina la propria deterrenza contro Mosca e Pechino.
Per Israele, l’escalation rischia un isolamento catastrofico. Attaccare navi che trasportano un ex primo ministro, legislatori attuali e attivisti di fama mondiale distruggerebbe le pretese di autodifesa. Esporrebbe il blocco come punizione collettiva.
Per la flottiglia, l’intercettazione stessa è un successo: documenta l’illegalità di Israele, mobilita l’indignazione globale e rafforza il sumud palestinese – la resilienza. Con politici di alto rango e figure di spicco a bordo, l’aggressione risuona a livello globale.
La Flottiglia Sumud Globale è più della consegna di aiuti. È una prova per verificare se il diritto internazionale viene applicato quando i palestinesi sono le vittime.
La catena dell’escalation è prevedibile: postura protettiva, attacco, autodifesa immediata secondo la UNCLOS, il diritto consuetudinario e l’Articolo 51, rapporto al Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, possibile invocazione dell’Articolo 5 della NATO.
Ciò che non è prevedibile è se la NATO e la comunità internazionale sosterranno le loro leggi, o se, ancora una volta, l’impunità navigherà liberamente. Per i palestinesi a bordo e a Gaza, questa non è teoria – è una questione di vita o di morte.