https://madrid.hostmaster.org/articles/rise_fly_orbit/ja.html
飛行の夢は常に忍耐と力の競争でした。18世紀の初期の気球乗りたちは浮力ガスを使って穏やかに空へ昇りましたが、20世紀のロケットエンジニアたちは火でそれを切り裂きました。両方のアプローチは同じ目標を共有しています—重力の専制から逃れる—が、哲学的に根本的に異なります。一方は空気をパートナーとして使い、もう一方はそれを障害として扱います。これら二つの極端の間に、三番目の道が存在します。これはまだ実践的に実現されていませんが、原理的にはもはや不可能ではありません：太陽光発電式のエアシップが軌道まで飛べるもので、最初に浮力で上昇し、次に空気力学的揚力で、最後に向心力サポートで、全て化学推進剤なしで。
このコンセプトの核心は電空力（EAD）推進—空気中のイオンを加速するために電界を使用する電気推進の形態—にあります。加速されたイオンは中性分子に運動量を移し、バルクフローと電極上の純推進力を生み出します。反応質量を運ぶ必要があるロケットや、動くブレードを必要とするプロペラとは異なり、電空力推進は可動部なしで、船上排気なしで動作し、太陽光と空気のみです。高効率太陽光アレイに結合され、大型で超軽量の揚力体に搭載されると、上層大気での持続的な加速に欠けていた要素を提供し、そこで抵抗は小さいが空気はまだ存在します。
この提案は記述はシンプルですが実行は困難です：
このアイデアは幻想ではありません。すべてのステップは既知の物理学に根ざしています：浮力、太陽光発電、静電気学、軌道力学です。変わるのは時間スケールです。燃焼の数分ではなく、数週間の太陽光を考慮します。数トンの推進剤ではなく、電界と忍耐に頼ります。
宇宙飛行のすべての議論はエネルギーで始まり、終わるものです。地球周りの円軌道を維持するための質量1kgあたりの運動エネルギーは
\(E_k = \frac{1}{2}v^2\)
で与えられます。ここで \(v\) は軌道速度です。低地球軌道では \(v \approx 7.8 \times 10^3 \ \mathrm{m/s}\) なので \(E_k \approx 3.0 \times 10^7 \ \mathrm{J/kg}\)、つまり1kgあたり約30メガジュールです。これは軌道に置かれた1kgあたりで約1kgのガソリンを燃やすエネルギー相当です。大数ですが、天文学的に大ではありません。
今、これを地球大気の最上部での連続太陽放射束—約1,360ワット/平方メートル—と比較してください。日々や数週間でその一部を運動エネルギーに変換できれば、原理的に必要な軌道エネルギーを供給できます。現代の高性能フォトボルテイクアレイはkgあたり数百ワットの特定出力を有します。\(P_{\mathrm{sp}} = 300 \ \mathrm{W/kg}\) で、1kgのアレイは秒あたり300ジュール産生します。一日（\(8.64 \times 10^4\) 秒）でそれは \(2.6 \times 10^7\) ジュール—1kg質量の軌道エネルギー相当です。
この単純な比較はこのアプローチの論理を示します。軌道エネルギーはアレイ1kgあたり約1日で太陽から利用可能で、効率的に推進力に変換できればです。実際の課題は抵抗と非効率が大部分を吸収することです。解決策は高度と忍耐：抵抗が低い薄い空気で働き、数時間ではなく数週間にプロセスを伸ばすことです。
ロケットは抵抗の問題を野蛮な力で解決します—それほど速く行き、空気が無関係になるまで。エアシップは逆に、空気と協力します；それは留まることができます。時間が使い捨て資源として扱われれば、推進剤質量を置き換えることができます。エアシップの任務は長期間にわたる小さなが持続的な加速を維持すること、恐らく\(10^{-3} \ \mathrm{m/s^2}\) の順序で、軌道速度が達成されるまで。
軌道への上昇が3週間、つまり約 \(1.8 \times 10^6\) 秒かかると仮定すると、必要な平均加速度は
\(\bar{a} = \frac{\Delta v}{t} = \frac{7.8 \times 10^3}{1.8 \times 10^6} \approx 4.3 \times 10^{-3} \ \mathrm{m/s^2}\)
—地球重力の半千分の1未満です。このような加速度はエアシップにとって容易に耐えられます；構造的歪みを課しません。唯一の困難はそれを維持すること、単位電力あたりの利用可能な推進力が小さいことを考慮してです。
車両が \(10^3 \ \mathrm{kg}\) の質量を持つ場合、\(4 \times 10^{-3} \ \mathrm{m/s^2}\) の平均加速度はわずか4ニュートンの純推進力を必要とします—りんごの重さ未満です。りんごの推進力で軌道に到達するという見かけの不条理は、時間が数週間に伸ばされることを許せば消えます。
エアシップは空気より軽いあらゆる機体のように旅を始めます：軽いガスで空気を置き換えて。浮力は
\(F_b = (\rho_{\mathrm{air}} - \rho_{\mathrm{gas}}) g V\)
で与えられます。ここで \(V\) はガス体積、\(\rho\) はそれぞれの密度です。海面近くで \(\rho_{\mathrm{air}} \approx 1.2 \ \mathrm{kg/m^3}\)、\(\rho_{\mathrm{He}} \approx 0.18 \ \mathrm{kg/m^3}\)、\(\rho_{\mathrm{H_2}} \approx 0.09 \ \mathrm{kg/m^3}\)。水素はわずかに多くの揚力を提供し、約1.1 kg/m³、ヘリウムの1.0 kg/m³に比べて。差は小さく見えますが、数千m³で累積します。
したがって水素は測定可能な性能優位性を提供しますが、引火性の代償で。厳格な電気ゾーニングと換気プロトコルを必要とし、特に車両が高電圧静電システムも運ぶためです。ヘリウムは少ない揚力を提供しますが完全な不活性です。両方のガスは実行可能；選択はミッションのリスク耐性に依存します。初期の公開または人口密集地テストではヘリウムが好ましい。遠隔または軌道試みでは、水素が正当化されるかもしれません。
車両が上昇するにつれ、空気密度はスケールハイト \(H \approx 7.5 \ \mathrm{km}\) でほぼ指数関数的に減少します。30 kmで密度は海面の約 \(1/65\)；50 kmで \(1/300\)。浮力は相対的に弱まりますが、抵抗も。車両は太陽強度が高いが動的圧力が最小の高度で中性浮力に到達するよう設計されています—成層圏の約30–40 km。そこで水平加速が始まります。
加速中に高度を維持するため、エアシップは部分的に空気力学的揚力に依存するかもしれません。揚力体ハルに対して、揚力と抵抗力は
\(F_L = \frac{1}{2} \rho v^2 A C_L, \qquad F_D = \frac{1}{2} \rho v^2 A C_D\)
です。ここで \(A\) は参照面積、\(C_L\) と \(C_D\) は揚力と抵抗係数です。高度で \(\rho\) が小さいため、これらの力は小さい；車両は広い面積と低い重量で補います。
比率 \(L/D = C_L / C_D\) は空気力学的飛行の効率を決定します。現代のグライダーは濃い空気で \(L/D = 50\) を超えます。極端な滑らかさと最小付属品で設計された超軽量エアシップは、薄い空気でも10–20の有効 \(L/D\) を維持する可能性があります。しかし空気がさらに薄くなると、軌道飛行への移行は揚力によって制限されません—抵抗電力によって支配されます。
抵抗を克服するための電力は
\(P_D = F_D v = \frac{1}{2} \rho v^3 A C_D\)
で、速度の立方に比例します。これがロケットが速く加速する理由です：留まると、抵抗がエネルギーを指数関数的に消費します。エアシップは逆のルートを取ります：\(\rho\) が非常に小さいところで加速し、\(P_D\) が秒速キロメートルでも制限されます。
例えば、\(\rho = 10^{-5} \ \mathrm{kg/m^3}\) （60 km高度近くの典型）、\(A = 100 \ \mathrm{m^2}\)、\(C_D = 0.05\)、\(v = 1.000 \ \mathrm{m/s}\) の場合、
\(P_D = 0.5 \times 10^{-5} \times (10^3)^3 \times 100 \times 0.05 = 2.5 \times 10^4 \ \mathrm{W}\)、
つまり25 kW—太陽の範囲内です。一方、海面では同じ構成で25ギガワット必要です。
ルールはシンプル：薄い空気は時間を買う、時間は推進剤を置き換える。
20世紀初頭、物理学者たちは空気中の鋭い電極近くの強い電界が淡い青いコロナと微妙な空気流を生むのを観察しました。この「電気風」はイオンと中性間の運動量移転から生まれます。高電圧電子工学が成熟するまで、主に好奇心として扱われました。正しく配列されると、この効果は測定可能な推進力を生み出せます。
電空力推進は、高電圧をエミッター（イオンを生む細いワイヤーやエッジ）とコレクター（それらを受信する広い電極）の間に適用することで働きます。イオンは電界で加速し、中性空気分子と衝突し、ガスに前方運動量を与えます。装置は等しく反対の推進力を感じます。
初期のデモンストレーションは控えめでしたが、最近の実験—2018年にMITが飛ばした固定翼イオン飛行機を含む—は安定した静かな飛行が可能であることを証明しました。しかし、このアイデアはそのマイルストーンに先行します。数年前、マクスウェル・テンソルベースの定式化に関する研究は、同じ物理がより大きなジオメトリと薄い空気にスケール可能であることを示しました。その定式化では、推進力は「風」ではなく電磁応力から生まれ、放電領域の体積にわたって積分されます。
関連方程式はマクスウェル応力テンソル \(\mathbf{T}\) から導かれ、静電場では
\(\mathbf{T} = \varepsilon \left( \mathbf{E}\mathbf{E} - \frac{1}{2}E^2 \mathbf{I} \right)\)
ここで \(\varepsilon\) は媒質の誘電率、\(\mathbf{E}\) は電界ベクトル、\(\mathbf{I}\) は単位テンソルです。体への純電磁力はその表面にわたるこのテンソルの積分で得られます：
\(\mathbf{F}_{\mathrm{EM}} = \oint_{\partial V} \mathbf{T} \cdot \mathbf{n} \, dS\)。
イオン化領域内では、これは体積力密度に簡略化されます
\(\mathbf{f} = \rho_e \mathbf{E} - \frac{1}{2}E^2 \nabla \varepsilon\)、
ここで \(\rho_e\) は局所電荷密度です。ほぼ一様な誘電率の気体では、第2項は消え、美しいクーロン体積力
\(\mathbf{f} \approx \rho_e \mathbf{E}\)。
が残ります。このコンパクトな表現は電空力推進の本質です：電界と空間電荷が共存するどこでも、純体積力が媒質に働きます。
イオン自体は少ないですが、その運動量は衝突を通じて中性に中継されます。衝突間の平均自由行程 \(\lambda\) は運動量の拡散を決定します；圧力の逆比例でスケールします。低い圧力では、イオンは衝突あたりより遠く旅行し、運動量移転の効率が変わります。最適圧力帯が存在し、イオンがガスを押すのに十分頻繁に衝突可能ですが、それを過熱してエネルギーを無駄にしないほどです。地球大気では、その帯は数トールから数ミリトール間で—ちょうど40から80km高度の範囲です。
エアシップのエンベロープはしたがって、自然環境で動作する電空力タイルの理想的なホストになります。大気自体が反応質量です。
一見、電空力推進はありそうにないように見えます。静かで不動の電極セットがエアシップを動かすのに十分な推進力を生成するという考えは、日常経験と矛盾します。可視反応質量や動く機械の欠如は直感を挑戦します。しかし、電界で流れる各イオンは運動量を持ち、運動量は保存されます。電界は不可視のてことして働き、空気はその作動流体として。
この現象の基礎はエキゾチックなプラズマ物理ではなく、マクスウェル方程式とその機械的表現であるマクスウェル応力テンソルにあります。このテンソル定式化は、電界が単なる電位パターンではなく、周囲媒質に機械的応力を蓄積・伝達することを明確にします。
マクスウェル応力テンソルは静電気学で
\(\mathbf{T} = \varepsilon \left( \mathbf{E}\mathbf{E} - \frac{1}{2}E^2 \mathbf{I} \right)\)
ここで \(\varepsilon\) は誘電率、\(\mathbf{E}\) は電界、\(\mathbf{I}\) は単位テンソルです。第1項は電界線に沿った方向圧を表し、第2項は電界発散に抵抗する等方性張力です。
そのような電界に浸された体への純電磁力はそのテンソルの表面積分です：
\(\mathbf{F}_{\mathrm{EM}} = \oint_{\partial V} \mathbf{T} \cdot \mathbf{n} \, dS\)。
物理的に、この表現は電界が電荷や誘電体勾配を含む領域の境界にストレスを及ぼすことを教えてくれます。しかし、発散定理を使ってより局所的で体積形式に書き直せます：
\(\mathbf{f} = \nabla \cdot \mathbf{T} = \rho_e \mathbf{E} - \frac{1}{2}E^2 \nabla \varepsilon\)。
第1項 \(\rho_e \mathbf{E}\) は馴染み深いクーロン体積力：電荷密度が電界を経験します。第2項は媒質の誘電率が急速に変化する場所でのみ重要で、材料境界などです。空気では \(\varepsilon\) は本質的に一様なので \(\nabla \varepsilon \approx 0\)、残るのは
\(\mathbf{f} = \rho_e \mathbf{E}\)。
です。この巧妙にシンプルな方程式は電空力推進の全原則をエンコードします。イオン（密度 \(\rho_e\) ）が電界 \(\mathbf{E}\) を経験する気体の体積が存在すれば、その気体に純力密度が働きます。総推進力の大きさは放電領域上の \(\rho_e \mathbf{E}\) の体積積分です：
\(\mathbf{F} = \int_V \rho_e \mathbf{E} \, dV\)。
電極は等しく反対の反応を感じ、推進力を生み出します。
空気中のイオンは中性分子と衝突する前にほとんど遠くへ旅行しません。平均自由行程 \(\lambda\) は気体圧 \(p\) と断面積 \(\sigma\) の逆比例です：
\(\lambda \approx \frac{kT}{\sqrt{2} \pi d^2 p}\)
ここで \(d\) は分子直径です。海面で \(\lambda\) は微小—数十ナノメートルの順序。メゾスフェア（約70 km）で \(\lambda\) はミリメートルやセンチメートルに伸びます。
イオンが電界下で加速すると、衝突を通じて中性に運動量を移します。各衝突はイオンの指向運動量の分画を共有します；累積効果はバルク中性流—実験者がイオン風と呼ぶものです。気体はエミッターからコレクターへ動き、電極は反対の反応推進力を経験します。
非常に濃い空気では、イオンが頻繁に衝突します；ドリフト速度が飽和し、エネルギーが熱として失われます。極端に薄い空気では、衝突が稀です；イオンは自由に飛ぶが中性を効果的に引きずりません。これらの極端の間にスイートスポットがあり、平均自由行程が効率的な運動量移転を許します—まさにエアシップが宇宙への道を横断する領域です。
約 \(10^{-2}\) から \(10^{-4}\) bar の圧力（40–80 km高度に対応）で、イオンは衝突前にマクロ距離を加速可能ですが、衝突はまだ推進力を生むのに十分頻繁です。電空力カップリングは電界と気体の間で最適です。
放電に供給される電気電力 \(P = \int_V \mathbf{J} \cdot \mathbf{E} \, dV\) は、定常電流 \(I\) と電圧 \(V\) で約 \(IV\) です。有用な機械出力は加速空気質量の速度に推進力を掛けたものですが、定常推進では主に推進力-電力比 \(T/P\) に興味があります。
経験的研究は最適条件下で数mN/Wからほぼ \(0.1 \ \mathrm{N/W}\) の \(T/P\) を報告しています。標準圧力の大気空気ではEADは非効率ですが、低圧ではイオンモビリティが増し、低電圧で電流密度を維持でき \(T/P\) が向上します。
単純な次元論証は体積力密度 \(f = \rho_e E\) を電流密度 \(J = \rho_e \mu E\) に結びつけ、\(\mu\) はイオンモビリティです。すると
\(f = \frac{J}{\mu}\)、
与えられた電流密度で、高いモビリティ（低圧で達成）が電流あたりより多くの推進力を生みます。総電気電力 \(P = J E V\) なので、推進力-電力は
\(\frac{T}{P} \approx \frac{1}{E \mu}\)
に比例し、低い電界や高いイオンモビリティが効率を向上させます。しかし低い \(E\) は電流と総推進力を減らすので、再び最適体制があります。
これらの関係は理論的奇抜さではなく、各EADタイルの設計を決定します。与えられた高度で、電圧、ギャップ距離、エミッタージオメトリはパッシェン曲線（破壊電圧を圧力-距離積に関連）が満足されるが超過されないよう調整されます。
空気のパッシェン法則は近似で
\(V_b = \frac{B p d}{\ln (A p d) - \ln [\ln (1 + 1/\gamma_{\mathrm{se}})]}\)
ここで \(A\) と \(B\) は経験定数、\(\gamma_{\mathrm{se}}\) は二次電子放出係数です。エアシップの変動ジオメトリは、上昇中に環境圧力が低下するにつれ効率的なコロナ放電をアークなしで維持するための電極間隔 \(d\) を動的に調整可能にします。
初期の「リフター」デモンストレーションは細いワイヤーをエミッター、平らなフォイルをコレクターとして使用しました。電界線は強く曲がり、大部分のエネルギーがコロナ維持に費やされ、有用な推進力が生まれませんでした。効率が悪かったのはマクスウェル応力場が望ましい推進方向に整列していなかったからです。
鍵となる洞察—MITイオン飛行機以前の理論仕事で開発—は電界を副産物ではなく一次設計変数として扱うことでした。推進力は電界線に沿った電磁応力の積分から生まれますので、目標は広範な領域で平行で一貫した線を形成することです。アナロジーは空気力学的：滑らかなラミナ流が抵抗を最小化するように、滑らかな静電場トポロジが指向応力を最大化します。
この「電界トポロジエンジニアリング」は装置を静電アクチュエータとして再定義し、プラズマおもちゃではなくします。電極曲率、ガード電位、誘電体層を制御することで、\(\mathbf{E}\) を加速経路全体でほぼ一様にし、準線形応力を生み、アーキングを引き起こす破壊的自焦点を避けます。
結果はスケーラビリティです。電極をm²タイルにテッセレーションし、各々に独自の高電圧コンバータと制御ロジックを備えると、全体のエアシップエンベロープが巨大分散EADアレイに変わります。同期する可動部はありません、協調する電界のみです。
体積体積力密度は \(f = \rho_e E\) です。大気圧での典型コロナ放電の電荷密度は \(10^{-5}\) から \(10^{-3} \ \mathrm{C/m^3}\) の順序です。低圧では少し低下しますが、電界 \(E\) は破壊なしで数十kV/cmまで安全に増加可能です。
\(\rho_e = 10^{-4} \ \mathrm{C/m^3}\) と \(E = 10^5 \ \mathrm{V/m}\) で、力密度 \(f = 10 \ \mathrm{N/m^3}\) です。1 m厚の活性領域に広がると、表面圧 \(10 \ \mathrm{N/m^2}\) —数mPa相当—を与えます。小さく聞こえますが、数千m²で有意になります。\(10 \ \mathrm{N/m^2}\) 応力の1000 m²表面は10,000 N推進力を生み、数トン車両をmiligレベルで加速—数週間の軌道昇格に必要な体制—に十分です。
このような推定はEADが低電力密度にもかかわらず、薄い空気での大規模軽量構造に実現可能になる理由を示します。電力密度が高い時だけ効率を獲得するロケットノズルとは異なり、EADは面積から利益を得ます。エアシップのエンベロープは豊富な面積を提供；それを活性表面に変えるのは自然な適合です。
すべての物理システムに運用ニッチがあります。EAD推進の場合、最適体制はガス圧が低電圧と長いイオン平均自由行程を許容するのに十分低いが、プラズマが衝突なしになるほど低くないところです。
約20 km以下では、大気は密すぎ：イオンモビリティ低、破壊電圧高、エネルギーがガス加熱に無駄にされます。約100 km以上では、空気は稀薄すぎ：イオン化が連続維持できず、中性反応質量が消えます。約40から80 kmの間に遷移帯—下部中間圏—があり、EAD推進が最適推進力-電力比を生み出せます。
便利に、これは太陽光パワーがほぼ減衰せず、海面からの空気力学的抵抗がオーダー小さい高度範囲でもあります。狭いが寛容な窓、自然な廊下で、新しい種類の車両に：飛行機でもロケットでもなく、それらの重なりで生きるもの。
任意の瞬間、電気入力 \(P\) は
全体効率 \(\eta = P_T / P\) です。実験は濃い空気で数% 、最適低圧動作で潜在的に数十%に \(\eta\) が達することを示唆します。控えめですが、長期間動作する太陽光システムで十分で、効率を時間と交換可能。
化学推進とは異なり、燃料を最小化するため秒あたり高効率が必要なのに対し、太陽光EADエアシップは無期限動作可能なら非効率を許容できます。成功の指標は特定インパルスではなく特定忍耐：日々蓄積ジュールです。
電界理論と日常経験のつながりを示すため、真空中並板コンデンサを考える。板間の圧力 \(p = \frac{1}{2}\varepsilon_0 E^2\) 。\(E = 10^6 \ \mathrm{V/m}\) で \(p \approx 4.4 \ \mathrm{N/m^2}\) 。面積で掛けると、板を分離する機械力を得ます。静電応力は文字通り機械圧力です。
EAD推進は一枚の板を大気自体に置き換えます。イオンは電界応力が伝わる媒質です。静的圧力の代わりに方向流を得ます。方程式 \(\mathbf{f} = \rho_e \mathbf{E}\) はその静的コンデンサ圧力の動的アナログです。
エアシップ表面に合計すると、積分応力は純推進ベクトルになり、翼表面の積分圧力が揚力を生むのと同様です。アナロジーは深い：空気力学的揚力は表面で偏向された空気の運動量流；EAD推進力は電界で加速されたイオンの運動量流です。
数十年、懐疑論者はEADをラボ好奇心として却下しました。すると2018年、MITが構築した小型固定翼航空機が安定プロペラレス飛行を純粋電空力推進で示しました。「イオン飛行機」は約2.5kgでバッテリー電力で数十m飛行。推進力-重量比は小さかったが、歴史的達成：イオン推進で飛行を維持した最初の空気より重い車両。
決定的に、そのデモンストレーションに至る理論と概念的基盤はすでに独立して開発中でした。電空力推進で提示された理論フレームワークはマクスウェル応力とクーロン体積力の用語で同じ機構を数年前に記述し、コロナ化学ではなく電界トポロジとスケーラビリティを強調しました。
MITイオン飛行機は濃い空気での効果の実用性を証明しました。Rise–Fly–Orbitプロジェクトはそれを薄い空気に拡張し、物理がさらに有利になることを目指します。小型飛行機が1 barで飛べるなら、太陽光エアシップはマイクロバーで軌道に飛べます、十分な忍耐と太陽光があれば。
EAD推進は概念的に優雅：可動部なし、燃焼なし、高速排気なし、クライオジェニクスなし。その部品は本質的に頑丈—電極、誘電体、電力変換器、光電皮膜。システムは質量ではなく面積で自然にスケールします。
技術的課題は熱力学から電気工学と材料科学へ移行：コロナ浸食防止、電荷漏れ管理、変動圧力での高電圧絶縁維持。これらは現代材料とマイクロエレクトロニクスで解決可能です。
EAD機構が電界ジオメトリとイオンモビリティのみに依存するため、本質的にモジュールです。エアシップの皮膚の各m²は既知 \(T/P\) と電圧特性を持つタイルとして扱えます。車両の総推進力は数千独立タイルのベクトル和です。このモジュール性は優雅な劣化を許容—数モジュールの故障は全体を損ないません。
太陽光に結合すると、EAD推進は推進源だけでなく気候システムにもなります。推進力を生成する同じ電界は微量ガスをイオン化し、表面電荷を減らし、境界層特性に潜在的に影響します。電界は地球磁界や上層大気の周囲プラズマと弱く相互作用する調整可能「静電帆」としても機能します。
長期的に、表面電荷分布を操作して抵抗の積極制御を想像—電動力学的抵抗シールドが局所電界応力を変え、機械制御表面なしで飛行経路をトリム。
これらの可能性はEAD推進を好奇心から汎用固体飛行制御技術の領域へ—ガスやプラズマが電界で極性化・加速可能などこでも適用—移します。
Rise–Fly–Orbitコンセプトの根本的利点はエキゾチック材料や革命的物理ではなく、既知原則の再配列にあります。浮力、太陽光発電、静電気学はすべてよく理解されています。新規はそれらを単一連続体にシーケンスすること：不連続の瞬間なしの昇天。
ロケットは離散レジームを通過—発射、燃焼尽き、沿岸、軌道。電空力エアシップは逆に、漸進的移行のみ経験します。軽さで上昇、揚力で飛行、慣性で軌道。すべての段階は次のものに融合し、浮力、空気力学的、静電気学的力の同じ安定相互作用で支配されます。
エアシップのエンベロープは矛盾要求を満たす必要があります：軽量で強靭、導電で絶縁、太陽光透過だが放射耐性。これらはレイヤード建設で調和可能です。
最外層は金属化ポリマー—例、アルミニウム化カプトンやポリエチレンテレフタレートの薄膜。UVシールドを提供し、EADタイルの部分電極表面として機能します。その下は誘電体層で、望まぬ放電を防ぎ、内側コレクター電極へのギャップを定義します。内側構造は張力膜とスパーのネットで、内部過圧小で全体ジオメトリを維持、\(Δp \approx 300 \ \mathrm{Pa}\) の順—大気圧の数千分の数。
この過圧はエンベロープを張るのに十分ですが、顕著構造質量を引き起こしません。実質、車両全体は巨大軽量コンデンサで、その皮膚は電界線で充電され活きています。
内部体積は揚力ガス—水素またはヘリウム—で満たされます。必要過圧が小さいため、材料の負荷要求は控えめです。主要課題は長ミッションでのガス透過性とUV劣化で、現代コーティングとレイヤードフィルムで対処可能です。
ガス選択は車両の性格を形作ります。
水素は最高揚力を提供、ヘリウムの約10%多い浮力。総体積が数百万m³に達するとこの差は顕著になります。水素は調達しやすく、水の太陽光電解で現場生成可能。その欠点は当然引火性です。
高電圧静電気学の存在は水素管理を非自明にします。安全性は厳密コンパートメント化、静電シールド、換気に依存。EADモジュール自体はシールされ、誘電体障壁でガスセルから分離され、船体横の電位差は対称電荷分布で最小化されます。
ヘリウムは逆に、不活性で安全ですが揚力少なく高コスト。主要欠点は希少性；大規模使用は供給を圧迫します。初期テスト車両と公開デモ飛行ではヘリウムが賢明選択。遠隔廊下での運用軌道試みでは、水素が性能とコストで正当化されるかもしれません。
いずれにせよ、エンベロープ設計は大体互換；ガスハンドリングと安全システムのみ異なります。
太陽は車両のエンジンです。各ワット電気エネルギーはフォトボルタイク皮膚で吸収された太陽光から始まります。
高効率超軽量フォトボルタイク—ガリウムヒ素薄膜やペロブスカイト複合材をエアシップ表面にラミネート—は300–400 W/kgに近づく特定出力を達成可能。配列は空気力学的滑らかさを維持するため適合配置。電力管理は分散：各パネルセクションはローカル最大電力点トラッカー（MPPT）を供給し、EADタイルを供給する高電圧バス電圧を調整します。
車両が昼夜サイクルを経験するため、控えめエネルギー・バッファ—軽量バッテリーやスーパーキャパシタ—を運び、暗闇で低レベル動作を維持します。しかしこれらは大きくなく；システム設計哲学は直接太陽駆動、貯蔵エネルギーではありません。軌道高度では、車両は連続的に太陽光を追跡可能、短時間のみ日食に沈みます。
熱制御は放射的に扱われます。高高度で無視可能対流のため、熱拒否は高放射率表面とラジエータへの伝導経路に依存。幸い、EADプロセスは比較的冷たい—燃焼なし—で、主熱負荷は吸収太陽光です。
エンベロープの各m²はEADタイルとして機能—エミッター、コレクター、小制御回路からなる自己完結推進セル。高正電位の鋭点やワイヤーの細かいグリッドがエミッター、グラウンドまたは負電位で保持された広いメッシュがコレクター。間は制御放電領域です。
活性化されると、タイルは電界 \(E\) を確立、イオン密度 \(\rho_e\) を生成、表面に沿った接線方向の局所推進力 \(f = \rho_e E\) を生成。異なるタイルの電圧を変調することで、車両は可動部なしで操舵、ピッチ、ローリング可能。
適応ジオメトリは鍵。環境圧力が高度で低下すると、平均自由行程が増加。効率放電を維持するため、エミッターとコレクター間の有効ギャップ \(d\) は約 \(1/p\) に比例増加必要。外部圧力低下時にわずかに膨張する柔軟インフレブル誘電体スペーサー、または電位勾配の電子変調で大きなギャップをエミュレートにより達成可能。
各タイルはテレメトリ—電流、電圧、アークカウンタ—を中央コントローラに報告。タイルがアーキングや劣化を経験すると、シャットダウンされバイパスされます。モジュール設計は個別タイル損失が総推進力にほとんど影響しないことを意味します。
飛行は穏やかに始まります。発射時、エアシップは浮力で成層圏へ上昇。昇天中、EADシステムは低電力モードで動作、安定化とドリフト制御のための最小推進力を提供。
約30–40 km高度で、空気は薄いがまだ衝突豊富、主加速開始。エアシップは徐々に水平飛行へ回転、長軸を意図軌道運動方向へ向ける。
最初、推進力は水平加速と揚力強化の間でバランス。車両の残浮力はその重量の多くを相殺；EAD推進力は前方とわずかに上向き成分を提供。速度増加で動的揚力増加、浮力無視可能に。移行は滑らか—「テイクオフ瞬間」なし、エアシップは元々滑走路に座っていなかったからです。
代表車両質量 \(m = 2000 \ \mathrm{kg}\) を考えます。\(t = 1.8 \times 10^6 \ \mathrm{s}\) （3週間）で \(v = 7.8 \times 10^3 \ \mathrm{m/s}\) 軌道速度達成のため、必要平均推進力は
\(T = m \frac{v}{t} = 2000 \times \frac{7.8 \times 10^3}{1.8 \times 10^6} \approx 8.7 \ \mathrm{N}.\)
8ニュートン—小オレンジの重さ—は3週間連続適用で軌道到達に必要な総推進力です。
システム \(T/P\) が低圧効率EAD動作の典型 \(0.03 \ \mathrm{N/W}\) なら、8.7 N生成は約290 W のみ必要。驚くほど小さいが、実践では追加抵抗損失が要件を数十kWに上げます。しかし数百m²を覆う太陽光パネルは容易に提供可能。
非効率と抵抗のための100の安全係数を入れ：約30 kW 電気電力。太陽光から推進力の15%全体効率で、車両は約200 kW 太陽光電力を収穫必要。300 W/m²出力で約700 m²活性太陽面積—サッカー場より小さい領域、100m長エアシップに容易統合。
この単純算術はエネルギー流が妥当を示します。ロケットが電力密度で達成するものを、エアシップは忍耐と面積で達成します。
抵抗は主エネルギーシンク残ります。抵抗力 \(F_D = \tfrac{1}{2} \rho v^2 A C_D\)、対応電力 \(P_D = F_D v = \tfrac{1}{2} \rho v^3 A C_D\)。
50 kmで \(\rho \approx 10^{-3} \ \mathrm{kg/m^3}\)。\(A = 100 \ \mathrm{m^2}\)、\(C_D = 0.05\)、\(v = 1000 \ \mathrm{m/s}\) で
\(P_D = 0.5 \times 10^{-3} \times (10^3)^3 \times 100 \times 0.05 = 2.5 \times 10^6 \ \mathrm{W}\)。
2.5 MW—高すぎ。70 kmで \(\rho = 10^{-5} \ \mathrm{kg/m^3}\)、同じ構成で抵抗電力25 kWのみ。故に戦略：加速しつつ登れ、\(\rho v^3\) がほぼ一定の軌道で。
最適回廊は徐々に薄くなる空気のもの、恐らく40–80 km高度、大気がEAD機能に十分中性密度を提供するが抵抗を管理可能に保つほど少ない。
プロペラやフィンなしで、安定性は電界対称性から。テーブルの差動活性化はトルクを提供。左前テーブルの右よりわずかに多い推進力で、車両は穏やかyaw。ピッチ制御は上と下テーブルをバイアス。テーブルあたり推進力が小さいため応答遅いが、車両は敏捷性不要の体制で動作。
姿勢センサ—ジャイロ、加速度計、星トラッカー—デジタル制御システムを供給、最大太陽入射と正しい飛行経路の方向性を維持。車両の巨大サイズと遅い飛行体制は注目すべき安定性を与えます。
EAD動作は低電流で数十から数百kVを含む。成層圏の薄く乾いた空気で、絶縁は異なり：アークは表面で長距離伝播可能。エアシップの電気設計は全構造を制御電位システムとして扱い。導電経路は冗長、誘電絶縁層でガスセルとHV線を分離。
アークは壊滅的でない—局所的で自己消火傾向—だが電極を損傷可能。各テーブルの電流波形を監視；放電スパイクでコントローラが電圧を下げ、影響モジュール数秒オフ。
熱的に、対流欠如は局所加熱を伝導で放射パネルに拡散必要。材料は高放射率とIR低吸収で選ばれ、余剰熱を宇宙へ放射可能。
システムはテセレーションでスケール、非電圧増加。テーブルの数倍増で推進力倍増；より大きな放電不要。これによりアーキテクチャは線形スケーラブル、ラボモデルから軌道車両へ。
実用的プロトタイプはヘリウム充填小プラットフォームから、数十m² EAD表面で時間スケールmilli-Newton推進力を生成。より大きなデモンストレーターが続き、各々面積と電力で拡大。最終軌道版は数百m広がり、数千独立制御テーブルの下、数ヶ月全太陽電力で動作。
全コンポーネントが固体状態のため、システムは固有長寿命。タービンベアリングや燃焼サイクルなし—漸進電極浸食と材料老化のみ。慎重設計で平均故障間隔は年単位。
完全ミッションは \((v, \rho)\) 平面の滑らか螺旋として視覚化：速度増加で密度減少。経路は太陽システムが供給可能な閾値下で \(\rho v^3\) —抵抗電力決定—を保つよう選択。
「飛行」から「軌道」への移行は鋭い境界ではない。大気は徐々に薄れ；推進力は抵抗を補償し、抵抗が無意味になるまで。車両経路は弾道的でなく円になり、無期限に滞空。
全昇天積分で、太陽からの総エネルギー入力は必要量に比べて巨大。100 kWの控えめ収穫率でも、3週間連続動作で蓄積
\(E = 100{,}000 \times 1.8 \times 10^6 = 1.8 \times 10^{11} \ \mathrm{J}.\)
2000 kg車両で90 MJ/kg—軌道運動エネルギー要件の3倍。大部分は抵抗と非効率に失われますが、マージンは寛大。
これが太陽忍耐の静かな魔法：時間が伸ばされると、エネルギー豊富さが電力欠乏を置き換えます。
軌道ミッション完了後、エアシップはEAD電界極性を逆転して徐々に減速。降下で抵抗増加；それを上げた機構が今ブレーキとして。車両は残浮力下で成層圏再入し浮遊降下。
消費ステージなしで、システムは完全再利用可能。エンベロープはサービス、再ガス、再発射可能。メンテは劣化タイルやフィルム交換、エンジン再構築ではなく。
化学ロケットとは異なり、各発射でタンクと推進剤消費に対し、EADエアシップはエネルギー再循環宇宙船。太陽が連続リフィル；摩耗のみ人間介入必要。
太陽EADエアシップを可能にする同じ技術—軽量フォトボルタイク、高電圧パワーエレクトロニクス、薄膜誘電体—は即時地球応用。成層圏通信プラットフォーム、高高度気候センサー、長耐久ドローンは同じ進展から利益。
燃料なしで軌道到達システムを追求することで、固体空中車両の新クラスも発明—燃焼ではなく電界操作で飛ぶ機械。
この意味で、Rise–Fly–OrbitプロジェクトはWright Flyerと初液燃料ロケットの系譜に位置：完璧技術ではなく、原則証明が「飛行」の意味を変える。
太陽電空力エアシップの物理は許容的；法ではない。 今日の飛行規則は空を整然区切られたドメインに分ける：空域航空法支配、外宇宙宇宙法支配。その間グレー領域—航空機認証に高すぎ、軌道登録に低すぎ。軌道へエアシップはそのグレーで正しく生き、紙上ではどのカテゴリにも属さない高度を連続通過。
空域法は数時間で離陸着陸車両を仮定。認証エンジン、空気力学的制御面、交通譲渡能力必要。これらの仮定は60 km超で数週間留まる自律太陽駆動気球に適合せず。
発射車両規制はロケット発火から：離散点火、発射サイト、爆発封じ込め設計飛行終了システム。私たちのエアシップはこれらなし。雲のようにゆっくり上昇；「発射瞬間」なし。 しかし、最終的にMach 1超え軌道速度到達のため、宇宙飛行管轄下に。結果パラドキシカル：航空機として合法飛行不可、似せぬロケットとしてライセンス必要。
治療は新カテゴリ認識—ハイブリッド大気–軌道車両 (HAOV)。 定義特性：
HAOVフレームは性能ベースでなくハードウェアベース基準下で認証可能—エンジンや燃料存在でなく、エネルギー放出、地表フットプリント、自律降下能力で安全定義。
海洋・砂漠回廊指定可能、HAOV連続動作、既存宇宙交通ネットワーク監視。昇天は単一気象気球より航空に低リスクだが、現在の規則は道なし。
規制は文化に従い、文化は速度中毒。航空宇宙マイルストーンは推進力-重量比と軌道まで分で測られます。車両が3週間軌道に取るアイデアは、初耳で退行に聞こえます。 しかし忍耐は持続可能性の代価。エアシップは異なる指標提案： 「いかに速くエネルギーを燃やすか」ではなく「いかに連続して蓄積するか」。
発射窓とカウントダウン慣れの宇宙機関に、そんな車両は運用変更要求：秒でなく季節によるミッションプラン；パッド可用性でなく太陽光ジオメトリ依存軌道挿入。しかしこの変更は定常インフラへの広範ターン—太陽-電気宇宙船、再利用ステーション、持続気候プラットフォーム—に適合。
再利用太陽-EAD車両はロケットや航空機が匹敵できない能力提供：
経済的に、初運用HAOVはロケットを置き換えず補完、ペイロード忍耐が緊急性優位のニッチサービス。戦略的に、近宇宙アクセスを推進剤供給チェーンから分離—持続インフラ求める宇宙機関の魅力特性。
HAOVカテゴリ作成はロビイングより測定。規制者はデータ信頼。進路は実験透明性：
機関がHAOVが航空機や地上人口を害さない定量証拠を見ると、法アーキテクチャ従う—高高度気球・ドローン以前のように。
遅い飛行は道徳的重量。化学発射はエンジニア無頓着で汚染せず、物理が熱再循環時間を与えないから。太陽エアシップは逆に、不可逆消費なし。騒音を静寂に、閃光を輝きに置き換え。その昇天は地上から明るく急がぬ点として可視、人間人工物が暴力なしで登る。
緊急の時代に、そんな意図的運動は声明：技術的野心が深いために爆発的である必要なし。
ロケットが軌道到達時、野蛮加速で：燃焼秒が空を震わせる。電空力エアシップは異なり到着。各フォトンが皮膚を打つ運動量のささやき寄与、電子、イオン、マクスウェル方程式の静かな数学で仲介。3週間これらのささやきが軌道に蓄積。
同じ表現— \(\mathbf{f} = \rho_e \mathbf{E}\) —ラボのマイクロアンペアイオンドリフトを記述、上層大気を滑る千トン揚力体も支配。スケール変わる；原則変わらず。マクスウェルテンソル、クーロン法、光の忍耐は普遍。
人類がその忍耐を活用学べば、地球離脱の新方法得る—無限繰り返可能、同じ星が私たちを支える。
化学ロケットは一方向ジェスチャー：軌道到達に巨大努力、再入で急終。電空力エアシップは可逆経路提案。意志で登降、対流圏から軌道どこでも留まる。宇宙船兼生息地、車両兼ステーション。
その連続性に哲学的反転：宇宙飛行は出発でなく大気拡張。大気-真空グラディエントは航行地形に。そんな車両は気象学-宇宙工学線をぼかし、「宇宙縁」を障壁でなく生きた作業空間に。
新物理不要—耐久、精度、再想像規制のみ。軌道エネルギーバジェットは太陽光で支払可能；推進力はイオンに働く電界から；時間はエンジニア忍耐から借り。
障害は文化的・官僚的：気球似の何かが数学・持続で衛星になれると機関を説得。しかし変革技術はすべて文書異常から始まる。
これらの太陽電空力船の最初が昇天時、その進展は時間ごとほぼ不可感知。日々速度集積、最終的に気象範囲外滑る。咆哮なし—電界の微か連続ハムと太陽光の安定蓄積運動のみ。
それは再利用、持続、穏やか軌道アクセスの始まりを標す：昇天、飛翔、—決してマッチを擦らず—軌道へ。